¿Llegó a su fin la época dorada de la globalización?

¿Llegó a su fin la época dorada de la globalización?

Antes de que se derrumbara la industria de la vivienda y explotara el sistema financiero ya se analizaban algunos aspectos de la economía mundial

El número más reciente de la revista Foreign Affairs Latinoamérica, aborda este tema en dos artículos. El primero se llama “Después del crac. Como ayudar a la economía estadounidense a corregirse”, cuyo autor es James Grant, y el segundo se intitula “El lastre del transporte “El auge y declive de la globalización”, escrito por Marc Levinson. Estos son tan sólo dos de los primeros trabajos que desde el campo académico se vendrán en cascada. Ya había algunos pronósticos, como el de Naomí Klein, en su más reciente obra “La doctrina del shock. El auge del capitalismo del desastre”, que hablaban de una inevitable crisis del modelo neoliberal. Sin embargo, los dos que aquí se nombran son de los primeros en publicarse después del estallido de la crisis. El segundo de ellos es el que abunda en el análisis. Pero, lo más interesante, es que fue escrito antes de la debacle económica; ni siquiera la comenta. Antes de que se derrumbara la industria de la vivienda y explotara el sistema financiero ya se analizaban algunos aspectos de la economía mundial, y más particularmente de la norteamericana, que anticipaban el terremoto y el inicio de una urgente y seria reflexión sobre el futuro de la globalización y el modelo económico sobre la cual se montaba aquella. Dice Levinson que una encuesta realizada en 2007, un años antes del inició de la recesión, el Pew Research Center halló que el 59 por ciento de los ciudadanos encuestados consideraba que el comercio global era bueno para Estados Unidos. En 2002, el 78 por ciento lo habían considerado así. Es decir, conforme aumentó el comercio global fue disminuyendo su aceptación. Para Levinson dos factores están provocando el retroceso de la globalización: “el aumento de los costos de transporte y la disminución de la confiabilidad. Ambos están ocasionando que las cadenas de suministro de larga distancia pierdan atractivo”. (p.107). Este autor nos dice que lo que llamamos globalización, en el comercio habrá que acotar, se hizo posible debido a la disminución de los costos de transportación de mercancías. La fecha en que eso empezó fue en 1966 con la utilización de los contenedores en las rutas internacionales de transporte. Este simple dispositivo tecnológico potenció las condiciones para incrementar extraordinariamente el traslado de mercancías. Aproximadamente 13 años después, la aplicación de políticas desregulatorias en el transporte de mercancías, y de personas habrá que decir, puso fin a un procedimiento lento y burocrático que elevaba el costo de las mercancías. A lo anterior se sumó la disminución de las tarifas aéreas ya que, en gran medida, gracias al crecimiento mundial de los servicios de paquetería menuda y ligera se hizo factible que, por ejemplo, el ensamblado de computadoras se hiciera en diferentes partes del mundo y en pocos días se trasladara y vendiera en territorio estadounidense. “Un transporte más barato”, escribe Levinson, “combinado con tarifas más bajas y avances tecnológicos convirtió a los países con salarios bajos en talleres que servían a los ricos mercados de Europa, Japón y América del Norte” (p.108). Ese proceso que ha durado aproximadamente cuarenta años está llegando a su fin: el transporte de carga internacional está elevando considerablemente sus costos y eso está llevando, sostiene al autor, a que haya cada vez más empresas a que reconsideren qué tan conveniente es producir a distancias tan lejanas de sus principales centros de consumo. La saturación de las vías comunicación, de los puertos y aeropuertos, el aumento de los energéticos y la seguridad, así como de los costos de protección del medio ambiente, son algunos de los factores que están limitando el comercio internacional entre Estados Unidos y gran parte del mundo. Particularmente, después del 11 de septiembre de 2001, las exigencias de seguridad en puertos, aeropuertos y fronteras han aumentado mucho los costos de transportación. Por otra parte, dice Levinson, “hay un factor disuasivo adicional para el comercio de larga distancia en el horizonte: la protección ambiental” (p.113). En resumen: “Un transporte más lento, más costoso y menos confiable no podrá fin al crecimiento del comercio internacional. Pero en los márgenes, ahí donde se toman las decisiones de negocio, cambiarán las estrategias de los fabricantes y minoristas. A medida que el transporte absorba una proporción mayor del costo total de los productos importados, las cadenas de suministros se acortarán y a producción se trasladará a lugares más cercanos. “Es probable que las tiendas de descuento locales vuelvan a vender productos estadounidenses. En retrospectiva, es probable que la globalización no aparezca como una tendencia inexorable, sino como una etapa temporal del desarrollo económico. “Cuando los precios de los zapatos deportivos importados y de los ventiladores de techo comiencen a subir en respuesta al mayor costo del transporte, probablemente los consumidores desearán que la era dorada de la globalización hubiese durado un poco más” (p.114). Como podemos darnos cuenta este análisis no tiene ni el menor ribete ideológico. Es un examen estrictamente técnico del comercio internacional entre Estados Unidos y el resto del mundo, que muestra el creciente costo para mantener su viabilidad. La globalización no emergió como una propuesta ideológica para el desarrollo de la economía capitalista sino como una búsqueda de vías para su reproducción; sin embargo, muchos académicos, líderes políticos, empresarios y ciudadanos en general la convirtieron en una ideología, cuando concluyeron que era un proceso “natural” sin límite e irreversible. Aun antes de la crisis actual, el agotamiento de la globalización comercial ya lo analizaban economistas como Levinson y varios más. México en este contexto se ve obligado a revisar varias cosas; no obstante, de inmediato pareciera que puede salir beneficiado de la reestructuración que se está generando y que se profundizará con la actual crisis económica . Tal y como lo advierte este autor, las zonas cercanas al coloso del norte podrían recibir las inversiones manufactureras que habían sido trasladadas a países muy lejanos al Continente Americano. Pero, a la vez, los costos ambientales también serían llevados a territorios como el mexicano, donde el Estado protege muy débilmente esos aspectos. Es probable que cuando Estados Unidos empiece a recuperarse se percibirá más claramente la tendencia recibir más inversiones en la industria maquiladora que regresarán de Asia. Y también es posible que continúe con gran vigor la construcción de viviendas para el retiro masivo de los jubilados de Estados Unidos porque las restricciones que se imponen a megaproyectos habitacionales en ese país y en Canadá son unas de las razones por las cuales se trasladan a México, donde hay un débil cumplimiento de las normas ambientales y de las restricciones a megacomplejos. Así, pues, la globalización probablemente se constreñirá pero meterá más a México en la órbita de Estados Unidos y Canadá. Nuestro país podía haber diversificado más sus relaciones comerciales en la época dorada de la globalización pero no lo hizo o no lo pudo hacer. En la nueva etapa de la economía mundial, los bloques tenderán a cerrarse y México quedará más atrapado en el de América del Norte. La integración con Estados Unidos se profundizará en todos los sentidos.